RHEINÜBERQUERUNGEN VON HOCHFELD NACH RHEINHAUSEN

• 24.05.1862 Die Rheinische Eisenbahngesellschaft beschließt eine Trajektanstalt oberhalb oder unterhalb von Uerdingen einzurichten. Nach Prüfung wird das Ufer bei Rheinhausen als günstigster Punkt für die Anlage ermittelt.
• 09.03.1863 Das Projekt wird von König Wilhelm und dem preußischen Staatsministerium genehmigt.
• Sept.1865 Abteilungsbaumeister Schwartz übernimmt die Leitung der Arbeiten in Rheinhausen. Beiderseits des Rheines waren für die Anfahrrampen umfangreiche Baggerarbeiten notwendig. Für den Ausbau der rechtsrheinischen Anfahrrampe musste in Duisburg-Hochfeld der Wanheimer Kirchweg (heute die Wanheimer Straße) nach Osten verlegt werden.
• 01.05.1866 In Bayenthal läuft die erste Ponte für das Trajekt bei Rheinhausen vom Stapel. Es wird am Bahnhof in Rheinhausen gearbeitet. Versuchsfahrten zur Erprobung der Einrichtungen führen zu einem Konflikt mit Bürgermeister Lauer. Die Regierung in Düsseldorf greift ein und behebt die bürokratischen Bedenken gegen die Inbetriebnahme eines Dampfkessels zum Zwecke der Trajektierung auf dem Bahnhof Rheinhausen.
• 29.06.1866 Beim Stapellauf der zweiten Ponte bricht das Gerüst.
• 03.08.1866 Die zweite Ponte ist in Rheinhausen angekommen.
• 01.09.1866 Eröffnung der Eisenbahnstrecke Essen-Osterath, zu dem Zeitpunkt war der Ausbau der Trajektanstalt noch nicht abgeschlossen. Zunächst waren nur zwei Fahrstraßen in Betrieb.
• 20.09.1866 Stapellauf der dritten Ponte.
• Dez.1866 Wieder ein Balkenbruch beim Stapellauf der vierten Ponte. Am 12. Dezember verlief der Stapellauf problemlos.
• 1867 Im August des Jahres wurden 5612 beladene und 3039 leere Wagen über den Rhein gesetzt.
• 1868 Wurden 14580 Wagen auf das rechte Ufer und 63793 auf das linke Ufer trajektiert.
• 1869 Anstieg der Transportzahlen auf 19327 und 86500 Trajektfahrten. Die Inanspruchnahme der Trajektanstalt überstieg schon bald ihre Leistungsfähigkeit. Diese Überbeanspruchung förderte wiederum das Projekt einer festen Brücke.
• Jan.1874 Einstellung des Trajekt-Betriebes

Im Januar 1874 erfolgte die Einstellung des Trajekt-Betriebes. Die Trajektanstalt war somit vom 01.September 1866 bis zur Fertigstellung der ersten Eisenbahnbrücke im Januar 1874 in Dienst. Insgesamt waren im Einsatz: 5 Fährponten mit Längen zwischen 47-63 Metern, 8 bis 10 Güterwagen und 5-7 Personenwagen. Die technischen Einrichtungen für den Betrieb waren: eine 30 PS starke Dampfmaschine mit Seilscheibe, dem Führungsseil, dem Leitseil (beide 4056 Fuß lang) sowie eine fahrbare Landebrücke. Nach Fertigstellung der Eisenbahn-Brücke wurden die technischen Einrichtungen der Trajektanstalt abmontiert.

Die zunehmende Überbeanspruchung der Trajekt-Anstalt sowie der durch die Industrie immer größer werdende Güterverkehr veranlasste die Rheinische Eisenbahngesellschaft beizeiten, das Projekt einer festen Eisenbahnbrücke voranzutreiben. Trotz Unterstützung und des Einsatzes der Industrie- und Handelskammern aus Duisburg und Krefeld dauerte es bis zum 29.07.1871, bis die königlich-preußische Konzessionsurkunde „den Bau einer festen Rhein-Brücke bei Rheinhausen betreffend“ vorlag.

Da feste Rhein-Brücken zur damaligen Zeit vom preußischen Militär nur an den Garnisonsstädten wie Düsseldorf, Köln, Mainz, und Koblenz geduldet wurden, zögerte man sehr lange, bis die Konzession für den Bau einer Brücke erteilt wurde. Dementsprechend umfangreich fielen auch die zusätzlichen Auflagen für den Brückenbau aus. Der Wortlaut die Auflagen betreffend ist der folgende: 

„Concessions-Urkunde betreffend den Bau einer festen Rhein-Brücke bei Rheinhausen“

 Auflagen der königlich-preußischen Konzession vom 29.07.1871

1. sämtliche Pfeiler der Brücke durch Minen-Kammern zur Sprengung vorbereitet werden,
2. die Strombrücke an beiden Ufern durch Drehbrücken abgeschlossen und durch Tambour-Anlagen im unmittelbaren Anschluss an diese Drehbrücke sichergestellt wird,
3. die für die jetzige Trajekt-Anstalt benutzten rampenartigen Bahnstrecken, soweit dies Seitens der Militärbehörden für notwendig erachtet wird, zur Demolierung vorbereitet werden, und endlich
4. die Gesellschaft an den Militärfiskus Behufs Beschaffung zweier gepanzerter Stromfahrzeuge und Einrichtung eines geeigneten Bergeplatzes für dieselben die Aversionalsumme von 300.000 Thlr. entrichtet.

Gezeichnet von: König Wilhelm, Graf von Roon, Graf von Itzenplitz, von Mühler und Graf zu Eulenburg

Erbauer und Betreiber der Eisenbahnbrücke waren die Rheinische Eisenbahngesellschaft.

KENN-DATEN DER 1.BRÜCKE

Konstruktion: Fachwerkbrücke

Ausführung: 1872

Fertigstellung: 23.12.1873

Inbetriebnahme: 24.12.1873

Gesamtlänge des Eisenbaues: 576,6 Meter.

Längste Stützweite der Hauptöffnung: 189 Meter

Zerstörung der Brücke am 30.06.1923 durch einen Bombenanschlag.

Der Baubeginn der zweiten Brücke erfolgte im Jahre 1925. Sie hatte eine ganz andere Konstruktion und war für weit größere Belastungen ausgelegt als die der ersten Brücke. Die Stahlkonstruktion war 575 Meter lang. Die massive Vorflutbrücke auf dem linksrheinischen Vorflutgelände hatte eine Länge von 365 Metern und bestand aus 19 Ziegelgewölben von je 15,60 Meter Lichtweite. Der Rhein wurde von der Stahlkonstruktion in 20 Meter Höhe in den beiden Hauptöffnungen von 126 und 189 Metern und in den Seitenöffnungen von je 104 Metern überspannt. Rechtsrheinisch schloss sich eine Stahlkonstruktion von 51,80 Meter mit einer Höhe von 7.50 Meter an. Auf der nördlichen Seite war ein 2 Meter breiter Fußsteig angelegt worden.1927 erfolgte die Inbetriebnahme der Brücke.

Während des 2.Weltkrieges installierte man auf den Plattformen der Türme Flak-Geschütze zur Abwehr feindlicher Flugzeuge. Dies führte zu einer heftigen Bombardierung der Brücke. Am 22.05.1944 gab es einen schweren Bombentreffer an der Konstruktion. Dabei brachen drei Brückenfelder des linksrheinischen Brücken-Endes und stürzten mit dem Überbau 16 Meter in die Tiefe. Durch Hochdrücken des abgestürzten Brücken-Endes und dem Einbau eines Hilfspfeilers wurde die Brücke durch die Firma Krupp innerhalb von 17 Tagen wieder passierfähig.

Die aus dem Westen anrückenden alliierten Truppenverbände veranlassten das deutsche Militär, die Brücke zu sprengen. Am Sonntag dem 04.03.1945 um 11 Uhr belasteten deutsche Truppen die Brücke mit einem Kohlenzug und sprengten die gesamte Brücke. Es kam zur völligen Zerstörung des mittleren Strompfeilers und die 7500 Tonnen schwere Stahlkonstruktion stürzte ab. Weitere Sprengungen zerstörten die Gewölbe der Flutbrücke und den Überbau der Stahlkonstruktion. Am 05.03.1945 waren die amerikanischen Truppen in Rheinhausen eingerückt. Die Besatzungsbehörden ordneten sogleich den Bau einer neuen Eisenbahnbrücke an.

Amerikanische Pioniere erstellten in der Achse der ehemaligen Trajekt-Anstalt eine eingleisige Behelfsbrücke, Die sogenannte Victory-Bridge. Die Inbetriebnahme erfolgte 12.05.1945

Ab August 1945 wurde mit der Bergung der Überbau-Reste der gesprengten Brücke begonnen. Brauchbare Teile der Stahlkonstruktion fanden Wiederverwendung beim Neubau der ursprünglichen Form. Am 01.10.1949 erfolgte die Inbetriebnahme der Brücke. Die ersten Züge rollten wieder über den Rhein. Der wichtige Güterverkehr und Bahnbetrieb wurde bis zum heutigen Tag aufrecht erhalten. Auf der rheinabwärts gerichteten Seite befindet sich auf der Brücke ein Weg für Fußgänger und Radfahrer.